PARTNER:

Top Gun Maverick

Top Gun – prawdziwe trafienie w dziesiątkę

★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★

Dwie ostatnie dekady XX w. charakteryzowały się prawdziwą dominacją kina akcji. Z tamtych lat pochodzą klasyczne filmy, które do dziś są złotymi wzorcami dla gatunku. Wtedy też pojawiły się ikony kina takie jak Sylvester Stallone, Arnold Schwarzenegger, Bruce Willis oraz Tom Cruise. Czy jednak sukces filmu Top Gun, w którym główną rolę grał ten ostatni, był prostą pochodną popularności gatunku?

W latach 80. XX w. Ameryka wciąż leczyła traumę wywołaną wojną w Wietnamie. Także filmowo. Na ekranach kin oglądano rozliczeniowe obrazy takie jak Łowca jeleni czy Czas apokalipsy, a wkrótce miały się pojawić także Pluton i Full Metal Jacket.

Samo kino akcji również negatywnie podchodziło do tematu wojny i wojska, czego dowodem są popularne wtedy serie Zaginiony w akcji z Chuckiem Norrisem oraz Rambo z Sylvestrem Stallone’em. W obu bohaterem jest amerykański żołnierz, weteran z Wietnamu, ale samo wojsko przedstawianie jest nieprzychylnie, a wojna jako taka jest wielkim nieszczęściem. Tematyka antywojenna dominowała w filmowej narracji. Ale czasy już się zmieniały.

`""`

Dwie ostatnie dekady XX w. charakteryzowały się prawdziwą dominacją kina akcji. Z tamtych lat pochodzą klasyczne filmy, które do dziś są złotymi wzorcami dla gatunku i ikony kina takie jak Tom Cruise.

Top Gun

Pod przywództwem prezydenta Reagana Stany Zjednoczone zdwoiły swoje wysiłki i zaczęły wygrywać Zimną Wojnę. Związek Radziecki chylił się ku upadkowi. Sukces i zwycięstwo czuć już było w powietrzu. Były powody do dumy. Znów można było być patriotą bez przejmującego poczucia winy i wstydu porażki. I właśnie wtedy, w 1986 r., na scenę wszedł Maverick w swoim galowym mundurze oficera US Navy.

Top Gun pokazywał zupełnie inne amerykańskie wojsko niż filmy przez ostatnie dwie dekady. Wspaniałe. Potężne. Zwycięskie. Elektryzował, budził pozytywne emocje i prezentował nową, patriotyczną narrację, która pozwalała odczuwać autentyczną dumę.

Film ten idealnie wstrzelił się w nastroje i odpowiadał na żywotne potrzeby społeczeństwa. Top Gun nie tylko stał się wielkim kinowym hitem, ale też katalizatorem zmiany myślenia. Po jego premierze US Navy zarejestrowała pięciokrotny wzrost liczby chętnych do służby. Zwyczajne filmy akcji nie wywołują takich efektów. Top Gun stał się amerykańską legendą.

Swojego sukcesu Top Gun nie zawdzięcza jednak jedynie nastrojom społecznym. Kiepski film, choćby nie wiadomo jak bardzo był patriotyczny, nie zdołałby się tak mocno wbić w zbiorową świadomość. Kto dziś pamięta Żelaznego orła, debiutujący równolegle z Top Gun film o podobnej tematyce? Choć na fali popularności odrzutowców nakręcono jeszcze trzy kolejne części tej serii, to były coraz gorsze. I każdej z nich brakowało tego, czego Top Gun miał pod dostatkiem. Talentu. Filmowego, aktorskiego i producenckiego.

Dlaczego Top Gun odniósł sukces?

Tom Cruise, odtwórca głównej roli porucznika Pete’a „Mavericka” Mitchella, nie był wtedy aktorem zupełnie nieznanym. Zagrał już w popularnym Ryzykownym interesie oraz w Legendzie, gdzie pokazał, że da się lubić. Ale jego wzlot do poziomu prawdziwej gwiazdy i ikony kina zaczął się właśnie wtedy. Jego talent i charyzma, które szlifował, grając w wielkich hitach przez następne trzy dekady, były motorem napędowym sukcesu Top Gun.

Motor jednak sam niewiele zrobi, jeśli się nim dobrze nie pokieruje. A Top Gun miał to szczęście, że za produkcję odpowiadali prawdziwi mistrzowie filmowego rzemiosła, którzy, podobnie jak Tom Cruise, właśnie zaczynali swój wzlot na najwyższy poziom. Mowa tu o fenomenalnym tandemie producentów, jaki tworzyli Jerry Bruckheimer oraz Don Simpson. Przed Top Gun zaliczyli już dwa duże trafienia w dziesiątkę z Flashdance oraz Gliniarzem z Beverly Hills. Potem zrobili jeszcze razem drugą część tego ostatniego i następny wielki przebój z Tomem Cruisem, Szybki jak błyskawica. Swoją wieloletnią współpracę przy tworzeniu murowanych hitów przypieczętowali w 1996 r., produkując jedno ze szczytowych osiągnięć kinematografii gatunku akcji, czyli niezapomnianą Twierdzę. Sam Bruckheimer stał się zresztą prawdziwą hollywoodzką instytucją. To on stał za sukcesami Black Hawk Down, Bad Boys, Armageddonu, Piratów z Karaibów i wielu innych przebojów. I oczywiście to on produkuje też Top Gun: Maverick.

Top Gun był jedną z pierwszych produkcji, która dostała pozwolenie na kręcenie

ujęć nowoczesnego sprzętu marynarki wojennej USA.

W oczekiwaniu na Top Gun: Maverick

Każda solidna konstrukcja musi mieć jednak przynajmniej trzy punkty podparcia. W Top Gun pierwszym był świetny aktor. Drugim genialni producenci. Trzecim zaś bardzo utalentowany brytyjski reżyser, niestety zmarły już Tony Scott. Młodszy brat słynnego Ridleya Scotta wcale nie ustępował mu umiejętnościami, a wielu znawców kina uważa wręcz, że lepiej znał się na filmowym rzemiośle.

To dzięki niemu Top Gun jest naładowany fantastycznymi ujęciami odrzutowców w akcji, które tak zachwycały publiczność. Wtedy, w 1986 r., Tony Scott nie miał jeszcze renomy w Hollywood. Wytwórnia nie ufała mu tak bardzo, że aż trzy razy zwalniano go z pracy w trakcie zdjęć. Ale Bruckheimer wiedział, że ma w rękach prawdziwy diament. Po Top Gun Tony i Jerry zrobili razem jeszcze pięć kasowych filmów, co jest najlepszym dowodem na to, ile młodszy z braci Scottów potrafił wycisnąć z kamery, aktorów i scenariusza.

Wspomniane powyżej nagromadzenie talentu wystarczyłoby Top Gun do odniesienia sukcesu. Ale, oczywiście, filmowa legenda powinna charakteryzować się nadmiarem talentu. Top Gun miał jeszcze muzykę. Z jednej strony topową ścieżkę filmową, skomponowaną przez świetnego Harolda Faltermeyera. Z drugiej zaś idealnie dopasowane, przebojowe Danger Zone i Playing With the Boys Kenny’ego Logginsa i oskarowe Take My Breath Away grupy Berlin.

Dźwięk fantastycznie zgrał się z obrazem. Płyta z soundtrackiem z Top Gun zdobyła w Stanach status platyny. Dziewięć razy.

Top Gun stał się legendą dzięki trafieniu w nastroje społeczne, dzięki talentowi twórców i także dzięki temu, że opowiadał historie o dorastaniu, miłości i przyjaźni. Teraz czekamy na Top Gun: Maverick., by nam o tym wszystkim przypomniał.

Top Gun w rzeczywistości – szkoła asów myśliwskich

★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★

Filmowy Top Gun to fikcja, która jednak bazuje na faktach. Inspiracją dla twórców filmu był obszerny, bardzo obrazowy reportaż Ehuda Yonaya z "California Magazine" z 1983 r. Przedstawiał on szkołę dla pilotów, oficjalnie określaną jako United States Navy Fighter Weapons School, ale w całej marynarce funkcjonującą pod nieformalną nazwą TOPGUN. Uczyła ona sztuki pilotażu i taktyk bezpośredniej walki w powietrzu, które zrewolucjonizowały amerykańskie lotnictwo i uczyniły je najlepszym na świecie.

Na przełomie lat 50. i 60. XX w. Amerykanie przestali szkolić swoich pilotów do walki powietrznej. Programy treningowe, które obowiązywały przez dwie dekady po zakończeniu II wojny światowej, zostały uznane za przestarzałe i zaniechano ich kontynuowania. Dlaczego tak się stało? Dlatego, że na lotniczym polu walki zaczęły dominować nowoczesne systemy radarowe i rakiety samonaprowadzane. W czasie II wojny światowej i podczas konfliktu w Korei, żeby zestrzelić wrogi samolot, trzeba było fizycznie się do niego zbliżyć odpowiednim manewrem, a następnie trafić go serią wystrzeloną z karabinów maszynowych lub działek. Wymagało to konkretnych umiejętności, dlatego pilotów szkolono właśnie w tym kierunku.

Nowy rodzaj walki

W latach 60. jednak pojawiła się nowa broń – rakiety naprowadzane na podczerwień lub za pośrednictwem radaru. Mogły one niszczyć cele z odległości wielu kilometrów, spoza zasięgu obserwacji wzrokowej. Do obsługi radarów oraz tych nowych systemów uzbrojenia były potrzebne zupełne inne umiejętności. I dowódcy amerykańskiego lotnictwa uznali, że to one są priorytetem. Walki powietrzne rodem z II wojny światowej stały się przeszłością. A potem był Wietnam.

Od 1965 do 1968 r. amerykańskie lotnictwo, zarówno to należące do lądowego Air Force, jak i Floty, prowadziło wielką ofensywę powietrzną nad Wietnamem Północnym pod kryptonimem Rolling Thunder. Wykonano ok. miliona lotów bojowych. I utracono tysiąc samolotów. Ten poziom strat wszystkich zaskoczył, zwłaszcza że wielu amerykańskich lotników zostało zestrzelonych w starciach powietrznych z o wiele mniej licznymi i mniej zaawansowanymi technicznie wietnamskimi MiG-ami. A to nie powinno mieć miejsca.

F/A-18 Super Hornet jest podstawowym, wielozadaniowym samolotem US Navy, który przejął rolę dawnych myśliwców F-14 oraz samolotów szturmowych

VFA-51 to fikcyjna eskadra lotnictwa US Navy, stworzona na potrzeby Top Gun: Maverick. Oryginalny dywizjon VF-51 został rozwiązany w 1995 r.

Wizjery na hełmach pilotów są wymienialne. Można używać zarówno przejrzystych, jak i przyciemnianych, które lepiej sprawdzają się w warunkach bardzo słonecznych

Amerykanin mądry po szkodzie?

Lotnictwo US Army i US Navy wyciągnęły wnioski z tej bolesnej nauczki. Tyle że całkiem odwrotne. Armia uznała, że zawiodła technika i mocno zainwestowała w programy rozwoju lepszych radarów, bardziej niezawodnych rakiet i środków przeciwdziałania. Marynarka natomiast doszła do wniosku, że zawiedli ludzie. A dokładniej brak umiejętności prowadzenia walki powietrznej i słabe przygotowanie taktyczne. Postanowiono temu zaradzić poprzez wprowadzenie nowego programu szkoleniowego opartego na koncepcji DACT, czyli Dissimilar Air Combat Training. Koncepcja ta zakłada trenowanie pilotów w udawanej walce z kolegami, którzy nie tylko używają innej taktyki, ale również innych samolotów. Miało się to odbywać w nowej United States Navy Fighter Weapons School, która wystartowała 3 marca 1969 r.

Początki były bardzo skromne. Dowódca, oficer wywiadu i ośmiu instruktorów. Hangar w bazie lotniczej Miramar w Kalifornii. Do tego garść starszych samolotów wyproszonych od innych jednostek Lotnictwa Floty stacjonujących w Miramar. Wszystko trzeba było zaczynać od zera, włącznie z napisaniem podręczników i programów wykładów. TOPGUN jednak ruszył i zaczął przyjmować uczniów. Rok później, gdy amerykańskie lotnictwo wznowiło operacje na niebie nad Wietnamem Północnym, w prawie każdej eskadrze US Navy był choć jeden pilot, który miał za sobą szkolenie w Miramar.

I okazało się, że to marynarka, a nie lotnictwo, miała rację. W nowej kampanii lotnicy sił lądowych ponosili jeszcze większe straty w starciu z wietnamskimi MiG-ami. A piloci US Navy i Korpusu Marines poprawili swój stosunek zestrzeleń z 2,4:1 do 12,5:1. Czyli pięciokrotnie. I to zaledwie po roku działania TOPGUN. United States Navy Fighter Weapons School okazała się być sukcesem, który przerósł każde oczekiwania. I stała się prawdziwą instytucją, z własnym zapleczem, infrastrukturą i finansowaniem.

`""`

Top Gun kojarzy nam się głównie z widowiskowymi walkami powietrznymi, ale w czasie kursu piloci muszą również zaliczyć 80 godz. typowych wykładów

Tak działa TOPGUN

Podstawowa koncepcja nie zmieniła się wiele od 1969 r., choć szkoła się rozrosła, a w latach 90. została przeniesiona z Kalifornii do Nevady i otrzymała nową oficjalną nazwę – Naval Strike and Air Warfare Center. Do udziału w trzech prowadzonych co roku kursach Strike Fighter Tactics Instructor wybierani są najlepsi piloci służący w eskadrach marynarki oraz marines. Intensywny tok szkolenia trwa 9 tygodni i obejmuje 80 godz. specjalistycznych wykładów oraz 25 lotów bojowych, w których uczniowie toczą symulowane pojedynki powietrzne z instruktorami. Część z nich oblewa. Reszta po ukończeniu kursu otrzymuje status Oficera Szkoleniowego i wraca do macierzystych jednostek, by tam przekazać zdobytą wiedzę swoim kolegom. Po latach mogą wrócić do TOPGUN już jako instruktorzy tej elitarnej szkoły.

Uczniowie w toku szkolenia używają tych samych samolotów, na których latają w swoich jednostkach. Dawniej były to maszyny F-4 Phantom II, potem F-8 Corsair oraz ciężkie myśliwce F-14 Tomcat znane z filmu Top Gun, a dziś różne wersje F-18 Hornet, podobnie jak w Top Gun: Maverick., a od niedawna również F-35 Lightning II. Instruktorzy z kolei używają szybszych i zwinniejszych maszyn, które swoją charakterystyką lotu bardziej przypominają ewentualnych przeciwników. W tym momencie są to głównie F-16, doskonale znane nam ze służby w polskim lotnictwie. Ćwiczone są głównie manewry w bezpośredniej walce powietrznej, ale bardzo dużą wagę przykłada się również do znajomości poszczególnych systemów uzbrojenia. Po zakończeniu Zimnej Wojny i od konfliktów na Bliskim Wschodzie w TOPGUN uczy się również zwalczania celów naziemnych, choć nadal priorytetem są czyste walki myśliwskie.

Oczywiście US Air Force szybko przejęło wypracowane przez TOPGUN rewolucyjne i przynoszące fantastyczne efekty metody. Efektem jest armijny odpowiednik tego programu szkoleniowego, czyli elitarne manewry Red Flag. Odbywają się one od 1975 r. kilka razu do roku w bazie Nellis w Nevadzie. Biorą w nich udział nie tylko lotnicy USAF, US Navy i Korpusu Marines, ale też piloci z krajów członkowskich NATO, a także innych zaprzyjaźnionych krajów Ameryki Południowej oraz Bliskiego Wschodu i Azji.

Maverick, Iceman, Goose i Viper – skąd się biorą ksywki pilotów myśliwskich?

★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★

Dzięki filmowi Top Gun wszyscy dowiedzieli się, że amerykańscy piloci posługują się oryginalnymi pseudonimami, które służą za ich radiowe sygnały wywoławcze oraz przezwiska w środowisku wojskowym. Czy rzeczywiście tak jest?

Tak, posługiwanie się takimi pseudonimami to wieloletnia tradycja nie tylko w lotnictwie amerykańskim, ale też i w wielu innych siłach lotniczych, w tym i polskich. Pod tym względem Top Gun dobrze oddał rzeczywistość. Z drugiej strony trochę podkoloryzował, bo w filmie tylko Goose (Gęś) ma odpowiednią ksywkę. Mavericków, Icemanów i Viperów w kokpitach myśliwców raczej nie ma. Piloci nie mają świetnych, bojowo brzmiących i podkreślających ego pseudonimów. Za to często mają zabawne albo bazujące na konkretnym zdarzeniu.

Koń, Dziubek, Tolo, Mongoł, Zośka, Papkin, Śledź, Ciotka, Grzyb, a także Mysza i Szczur. To ksywki lotnicze kojarzone przez fascynatów historii II wojny światowej, a w szczególności roli, jaką w niej odegrali polscy piloci myśliwscy. Należą oczywiście do tych ostatnich, słynnych pilotów, wśród których byli także dowódcy całych dywizjonów. Nawet oni mieli poufałe, śmiesznie brzmiące przezwiska. Zrodziły się one z zażyłości i przyjaźni między towarzyszami broni. I z potrzeby chwili.

`""`

Pseudonimy pojawiły się jeszcze w czasie I wojny światowej, ale upowszechniły się dopiero wraz z popularyzacją konkretnego wynalazku - radia.

Radiowe imiona

Pseudonimy pojawiły się jeszcze w czasie I wojny światowej, choć były bardzo rzadkie. Wielu z nas może jednak kojarzyć Czerwonego Barona, czyli Manfreda von Richthofena. Lotnicze ksywki upowszechniły się dopiero wraz z popularyzacją konkretnego wynalazku - radia. Komunikacja pomiędzy pilotami oraz kontrolą naziemną wymagała stosowania specjalnych znaków wywoławczych, dzięki którym wiadomo było, kto i do kogo mówi. Jest tak zresztą do dziś w całym lotnictwie.

Piloci myśliwców, co widać po powyższym przykładzie Polaków służących w Royal Air Force, już mieli swoje przezwiska, nadane w naturalny sposób. I adaptowali je nieregulaminowo do komunikacji między sobą, zwłaszcza w chaosie dynamicznej podniebnej walki, kiedy to taki Szczur, Mongoł czy Tolo są o wiele szybsze do wypowiedzenia i łatwiejsze do zrozumienia niż oficjalnie przyznane numerowane oznaczenia kodowe. Ta praktyka z czasem stała się częścią regulaminów i już w latach 70. XX w. praktycznie wszyscy piloci amerykańscy nie tylko mieli swoje ksywki, ale też były one ich półoficjalnymi sygnałami wywoławczymi.

Pilot, który nazywa się Redwood może stać się Redem, Woody’m albo po prostu Tree.

A Iglesias (hiszp. kościelny) może zostać Churchem.

Przezwisko nie może być fajne

W lotnictwie raczej nie spotkamy Mavericków i Icemanów, bo to nie piloci wybierają sobie dobrze brzmiące ksywki. Tradycja nakazuje, by to koledzy wymyślili im jakieś przezwisko. A ci zwykle nie mają litości. Wszystko może być inspiracją. Najczęściej jest to nazwisko, które się przekręca, skraca, parafrazuje lub parodiuje. Na przykład pilot, który nazywa się Redwood może stać się Redem, Woody’m albo po prostu Tree. A Iglesias (hiszp. kościelny) może zostać Churchem.

Częste są też inspiracje wyglądem, charakterem czy też zachowaniem. Najniższy pilot w eskadrze może zostać Atomem. Lotnik, który w trakcie szkolenia zapisywał wszystkie dane w arkuszach kalkulacyjnych, może zostać Excelem. A ktoś, kto jest nieco leniwy i stara się tylko, gdy jest nadzorowany przez zwierzchnika, dostaje ksywkę ZEUS, od Zero Effort Unless Supervised (ang. zero wysiłku o ile nie jest nadzorowany). Koledzy mogą kogoś obdarzyć także mianem Vigit, czyli Village Idiot.

Są również ksywki, które zostają nadane w wyniku jakiegoś wydarzenia. Zwykle mniej lub bardziej monumentalnej porażki. Pilota, który narobił hałasu, wchodząc w prędkość naddźwiękową nad miastem, koledzy nazwą Boomer. Ktoś, kto cudem przeżył bez szwanku katapultowanie się przy dużej prędkości, dostanie ksywkę Lucky. Pechowiec, który zgubił pierścionek zaręczynowy w klubie w Las Vegas, będzie po wsze czasy znany jako Frodo. Tego typu ksywki mają za sobą jakąś historię, znaną tylko wtajemniczonym, która całkowicie zmienia wymowę pseudonimu. Jeśli kogoś przezywają Fearless, to nie dlatego, że jest rzeczywiście nieustraszony, tylko dlatego że zgłosił się do przeprowadzenia dodatkowych niebezpiecznych misji treningowych nocnego ataku na cele naziemne na niskiej wysokości. I koledzy nie byli pewni, czy rzeczywiście nie zna strachu, czy też jest całkowicie pozbawiony rozumu i wyobraźni.

`""`

Pechowiec, który zgubił pierścionek zaręczynowy w klubie w Las Vegas, będzie po wsze czasy znany jako Frodo. Pilota, który narobił hałasu, wchodząc w prędkość naddźwiękową nad miastem, koledzy nazwą Boomer

Rytuał i ceremonia

Od dłuższego czasu nadawanie pilotom pseudonimów jest sformalizowane, choć nie ma konkretnych spisanych zasad. Karierę w eskadrze często zaczyna się jako FNG, czyli Fu***** New Guy/Girl. I tak będzie nazywany przez jakiś czas, dopóki samozwańczy komitet koleżeński nie uzna, że już czas na ksywkę. Albo zaliczy jakąś spektakularną porażkę, która będzie się kwalifikowała do wcześniejszego przyznania przezwiska. Nawet jeśli dana osoba już służyła w innej jednostce i tam już miała ksywkę, w nowym miejscu jest FNG. Wyjątkiem od tej zasady są tylko piloci, którzy mają na koncie misje bojowe w strefie konfliktu. Udział w walce z danym pseudonimem czyni go w praktyce przyznanym na zawsze.

FNG chcący zasłużyć na pseudonim, więc i na pełne przyjęcie do grupy, musi zgodnie z tradycją i rytuałem wręczyć członkom komitetu „łapówkę”. Bywa, że jest to alkohol, ale może to być również jedzenie lub inne niezbyt kosztowne, ale symbolicznie znaczące dobra. Podarunki nie sprawią, że dostanie się ciekawy pseudonim, ale mogą pozwolić uniknąć przyznania złośliwej ksywki.

Przed ceremonią nadania pseudonimu komitet zbiera pomysły od wszystkich pilotów z jednostki, wybiera najlepsze, a następnie poddaje je pod głosowanie. Następny krok to odwołanie do wyższej instancji, czyli oficera dowodzącego. To on decyduje, czy ksywka jest odpowiednio zabawna, ale jednocześnie nie nazbyt obraźliwa lub łamiąca społeczne normy. Dopiero po zatwierdzeniu propozycji przez dowódcę odbywa się sama ceremonia, połączona najczęściej z zakrapianą i pełną nie do końca dorosłych wyskoków imprezą. I pilot zostaje oficjalnie przezwany.

Ksywka Fanboy jest całkiem wiarygodna,

jeśli lotnik jest wielkim miłośnikiem czegoś naprawdę bardzo obciachowego, z czego śmieją się koledzy.

Najsłynniejsi piloci świata – pionierzy, ryzykanci, podniebni łowcy

★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★ ★

Filmowy Maverick z Top Gun jest pilotem rozsławionym przez popkulturę, ale mimo wyglądu Toma Cruise’a jednak fikcyjnym. Jakie są prawdziwe legendy lotnictwa, których nazwiska kiedyś znali dosłownie wszyscy, a i dziś bardzo wielu je pamięta?

Latanie zawsze było wielkim marzeniem ludzkości. A pierwszymi lotnikami byli oczywiście mityczni Dedal i Ikar. Przez wieki próbowano sięgnąć przestworzy na różne sposoby, zwykle za pomocą przemyślnych maszyn, które niestety nie działały. Umieliśmy robić latawce, ale nie umieliśmy unieść człowieka w powietrze. Zmieniło się to dopiero pod koniec XVIII w., kiedy to we Francji braciom Montgolfier udało się skonstruować pierwszy duży balon na ogrzane powietrze, który wzniósł się w górę z dwoma pasażerami na pokładzie. Na pierwszy lot na skrzydłach trzeba było poczekać kolejne sto lat. Dopiero w 1891 r. Niemiec Otto Lilienthal pofrunął na pierwszej lotni, dając początek szybownictwu. Era lotnictwa zaś rozpoczęła się 12 lat później, 17 grudnia 1903 r., gdy skonstruowany przez braci Orville’a i Wilbura Wrightów pierwszy cięższy od powietrza samolot Flyer zdołał się wznieść w powietrze, przelecieć najpierw 37, a w drugiej próbie 260 m i bezpiecznie wylądować.

Pionierzy

Bracia Wright otworzyli prawdziwą latającą puszkę Pandory. Cały świat ogarnęła mania latania i wszędzie kopiowano, a następnie ulepszano na różne sposoby amerykańską konstrukcję. Był to najbardziej gorączkowy i jednocześnie najbardziej krwawy okres w historii lotnictwa, nie licząc wojen. Bardzo wielu pionierów przypłaciło życiem próbę realizacji marzeń o lataniu coraz wyżej, dalej i szybciej.

W okresie przed I wojną światową lotnictwo najbardziej dynamiczne rozwijało się w dwóch ośrodkach – w jego amerykańskim mateczniku oraz we Francji, która dosłownie zwariowała na punkcie samolotów. Konstruowano je w wiejskich szopach, w garażach samochodowych, w wyspecjalizowanych manufakturach. I bito rekordy, z których najgłośniejsze były te związane oczywiście z najdłuższymi i najbardziej niebezpiecznymi lotami. Tymi nad wodą.

`""`

Dziś ciężko to sobie wyobrazić, ale poczta lotnicza – w swych pierwszych latach była bardziej niebezpieczna niż pilotowanie samolotu na wojnie

Rekordziści

Pierwszy w annałach lotnictwa zapisał się wielki pionier Louis Blériot, konstruktor lamp samochodowych i motocykli, który w 1909 r. na maszynie własnej konstrukcji pokonał pierwszą wielką przeszkodę, kanał La Manche. Sławą przewyższył go dopiero w 1927 r. Amerykanin Charles Lindbergh, wyczynowiec i słynny pilot poczty lotniczej. Ta ostatnia w swoim pierwszym okresie była zresztą bardziej niebezpieczna niż wojna – na linii, którą obsługiwał Lindbergh, zginęło 31 z 40 pilotów. Doświadczony w lotach na duże odległości w złych warunkach i według przyrządów Lindbergh zdołał jako pierwszy człowiek przelecieć Atlantyk, startując z Long Island w stanie Nowy Jork i lądując 33 godz. później w Paryżu witany przez dziesiątki tysięcy rozentuzjazmowanych Francuzów. Dzięki temu wyczynowi Lindbergh stał się pierwszym prawdziwym celebrytą na skalę światową.

Rok później Atlantyk przeleciała najsłynniejsza pilotka tamtych czasów, Amerykanka Amelia Earhart… jako pasażerka w trzyosobowej załodze. Samotny transatlantycki lot wykonała w 1932 r. i szybko stała się postacią nie mniej znaną niż Lindbergh. Biła kolejne rekordy odległości, wysokości i prędkości lotu, a jednocześnie angażowała się politycznie na rzecz ruchu równości praw kobiet. W 1937 r. podjęła ostatnie wielkie wyzwanie, czyli próbę samotnego przelotu dookoła świata (pierwszy dokonał tego Wiley Post w 1933 r.). Niestety, z tego lotu nie powróciła. Zrozpaczona opinia publiczna przez dwa lata wyczekiwała jakichkolwiek wieści o zaginionej. Nie odnaleziono jednak ani jej, ani szczątków samolotu i w 1939 r. uznano ją oficjalnie za zmarłą. Pierwszy raz udało się okrążyć świat bez międzylądowania dopiero w 1949 r., na pokładzie zmodyfikowanego bombowca B-50.

Podniebni łowcy

Pierwszym pilotem wojskowym, który zdobył nieśmiertelną sławę, był oczywiście postrach alianckich lotników, Manfred von Richthofen, nazywany Czerwonym Baronem od koloru swojego trójpłatowego Fokkera Dr. I. Ze swoimi 80 zwycięstwami powietrznymi był najlepszym pilotem I wojny światowej. Na dodatek niepokonanym w powietrzu, bo jego los przypieczętowała w kwietniu 1918 r. kula wystrzelona przez australijskiego sierżanta z naziemnej obrony przeciwlotniczej.

Rekord zestrzeleń Richthofena został pobity dopiero w II wojnie światowej i to przez kilkudziesięciu pilotów. Wszyscy oni również byli Niemcami, a swoje zwycięstwa odnosili głównie na froncie wschodnim. Najlepszym z nich był Erich Hartmann. Jego oficjalny wynik wynosi 352 zestrzelenia, co jest rekordem, który najprawdopodobniej już nigdy nie zostanie pobity. Ostatnie zwycięstwo odniósł 8 maja 1945 r., na kilka godzin przed kapitulacją III Rzeszy. Po wojnie spędził 10 lat w radzieckim obozie jenieckim, a po powrocie do kraju wstąpił ponownie do zachodnioniemieckiego lotnictwa, w którym służył do 1970 r. Najlepszy pilot myśliwski w historii zmarł w 1993 r.

Najsłynniejszym polskim pilotem II wojny światowej był z kolei Stanisław Skalski, któremu zaliczono zestrzelenie 19 samolotów na pewno i 2 prawdopodobnie. Największy polski as dowodził naszymi eskadrami, dywizjonami, a pod koniec wojny całym skrzydłem myśliwskim w Wielkiej Brytanii. Po powrocie do ojczyzny został aresztowany i skazany na śmierć przez władze stalinowskie. Wyrok zmieniono później na dożywocie, a w 1956 r. Skalskiego zrehabilitowano i zwolniono z więzienia. Powrócił do lotnictwa wojskowego, ale poza szkoleniem w pilotażu odrzutowców już nie latał i zajmował stanowiska sztabowe. Zmarł w 2004 r. i jest pochowany na warszawskich Powązkach.

`""`

Choć postać zadziornego pilota odtwarzana przez Toma Cruise’a jest fikcyjna, to sam aktor jest wyśmienitym pilotem. Zakochał się w lataniu właśnie na planie Top Gun, a następnie zrobił licencję i potrafi latać nie tylko samolotami, ale również śmigłowcami.

Choć Skalski jest najlepszym polskim asem, to nie jest najlepszym pilotem z polską krwią w żyłach. Ten zaszczyt przypada Franciszkowi Gabryszewskiemu (Francisowi Gabreskiemu), synowi polskich emigrantów, służącemu w US Air Force. Gabryszewski zestrzelił 28 niemieckich myśliwców w ciągu dwóch ostatni lat II wojny światowej, latając w eskorcie amerykańskich bombowców. Swój wynik poprawił kilka lat później o siedem MiG-ów-15 w Korei. Gabryszewski dwukrotnie odwiedził Polskę, w 1992 i 1999 r. Zmarł 31 stycznia 2002 r.

A Maverick?

Choć postać zadziornego pilota odtwarzana przez Toma Cruise’a jest fikcyjna, to sam aktor jest wyśmienitym pilotem. Zakochał się w lataniu właśnie na planie Top Gun, a następnie zrobił licencję i potrafi latać nie tylko samolotami, ale również śmigłowcami. Posiada na własność kilka samolotów, w tym dokładnie takiego samego legendarnego P-51D Mustanga, którym lata w Top Gun: Maverick. Pilotował go nawet w scenach nagrywanych do filmu, podobnie jak wykorzystane w innych scenach śmigłowce. Niestety, ku wielkiemu rozczarowaniu Cruise’a, US Navy odmówiła mu pozwolenia na latanie filmowym myśliwcem F-18 Super Hornet. Nic dziwnego zresztą. Budżet Top Gun: Maverick wyniósł nieco ponad 150 mln dolarów, a pojedynczy Super Hornet kosztuje 70 milionów…